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交通标志杆当管坯部位所受拉应力

更新时间:2021-08-16 08:51:59 |阅读:|来源:河北祥顺交通设施|作者:YY

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(tane,-tang)(6-19)可见,横轧是一个小压下量连续变形的累积过程。图6-6(a)显示了在交叉轧制、交叉轧制和连续交叉锻造过程中,在一定的工艺变形条件下(加工温度、变形速度、刀具设计等)。),减管率达到一定临界值E1 孔腔的形成与金属的应力应变状态有关。孔过程中早期形成的孔腔会在毛细血管内表面形成“折叠”,对于低塑性材料也可能造成“分层”。但由于交叉轧制过程的复杂性,对孔腔形成机理的解释没有统一的观点,目前主要有三种理论:(1)剪应力理论以德国,的ESiebe为代表,认为撕裂是由于交变剪应力引起的,属于韧性断裂。这一理论在20世纪20年代和30年代很流行,现在仍在欧和美国家使用。(2)正应力理论该理论认为,断裂是由金属的三维拉应力引起的,一般为脆性断裂。当管坯上的拉应力超过金属强度极限时,交通标志杆会产生脆性断裂,形成空洞。

交通标志杆当管坯部位所受拉应力

综合应力理论,认为孔腔的形成是由于某些金属的交变剪应力和很大的拉应力。孔腔的形成过程分为两个阶段。首先,轧件因剪切应力而塑性变形并产生微裂纹,微裂纹在拉应力作用下扩展成许多不相连的裂纹,使金属硫变松;其次,阶段裂缝在大拉应力作用下继续扩展并相互连接,导致孔腔6.2.3.2 孔腔的形成孔腔形成的实际原因如下:(1)“外端”的影响。大量实验研究表明,当圆坯横向锻造一次径向压缩比在6以下时,大塑性变形区只发生在与刀具接触的表面附近,轴心区变形很小,其特征与双鼓变形相似。如图6-7(a)所示,当一次减径率达到10以上时,出现类似单鼓变形的特征,如67(b)所示。但是,这里的双鼓变形发生在一个截面内部,严重的变形区1号和三号两侧都有变形较小的“外端”,使得一区和三区的金属侧向流动对两侧外端产生“楔入效应”,使轴心区二号承受较强的侧向附加张应力。(2)表面变形和横轧条件下表面金属的塑性图6-7横锻圆坯的变形特征变形剧烈,金属沿轴向和切向连续流动。

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压缩比在6以下:(b)压缩比在10以上,轴心区金属会不断向表面拖曳,在轴上形成三个方向的附加张应力。因此,交叉轧制的固体轴心区的工作应力状态是外力方向的压应力和其他方向的张应力。由于两个因素在横向引起的附加应力方向相同,所以横向张应力值高,生长速度快。金属在倾斜条件下经轧辊加工后不可能完全恢复再结晶,因此上述附加应力会以残余应力的形式部分保留,并随着重复加工次数的增加而积累。无论轧件如何旋转,轴心区应力场的基本相位是恒定的。因此,当工作应力状态发展到一定极限时,相对于主应力约45的大剪应力方向开始发生剪切变形。经过多次重复,由于加工硬化和晶体内部的存在,这些零件在较大的横向张应力作用下出现裂纹,并逐渐发展为轴向疏松区域,形成孔腔交通标志杆提高穿越孔的措施在二辊交叉轧制条件下,临界径向压缩性是反映金属塑性的重要指标。为了提高管材的表面质量,需要根据孔腔形成机理创造良好的变形条件,提高这一临界极限。因此,应努力减少反复轧制的次数和轧件咬入锥体时残余应力的积累程度。

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